首先，疫情后第五年，人民群众的娱乐方式又变得多样化了，不少曾因新鲜感入局的中产们不再只赶骑行这一项风潮了；

其次，蛋糕就这么大，市场的增量人群已被市面上的一大把品牌瓜分完毕了。要知道，国内公路自行车相关企业如今已约有500万家。2024年至今，新增企业130万余家，目前存续/在业企业共120万余家。

因此，全球自行车行业进入了去库存周期，一些国际品牌和零部件供应商面临高库存、低需求的压力。

根据CycleCorner报道，截止至2024年第二季度，日本品牌禧玛诺的库存过剩水平约为20%，捷安特为40%，美利达为45%。也就是在2024年，禧玛诺上半年销售额同比下降20.7%，知名户外电商WiggleCRC甚至经历了破产清算。与此同时，这两年大热的“中产折叠车”品牌小布（Brompton）在2024财年，利润居然跌幅超过99%。

再次，在自行车制造业内，技术平民化也令消费者愈发清醒，以刹车系统为例——曾几何时，圈刹在骑行圈里属于一种古典式浪漫，是不少车友认为的一种美学巅峰，但圈刹圈层卷得太厉害，卷到最后，厂商们都不赚钱了，之后，随着工业水平发展，碟刹出现，随即资本介入，在一些公路赛事中硬植入了不少碟刹公路车，碟刹就这样，与圈刹共存，直到如今，渐渐取代圈刹。

骑友们都知道，碟刹要比圈刹贵出不少，碟刹公路车的制造成本也更高。可如今，入门级碟刹的成本已接近圈刹，厂商为此开始清仓圈刹车，优先推广碟刹以适应市场需求，同时避免老款库存积压。

因此，大降价中，降幅最大的车型，大多是入门的圈刹车型和低端蝶刹车型，这其实透露出了市场的新共识：2024年全球公路车销量中，碟刹占75%以上，消费者早已“站队”碟刹。

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